La sportive de MZ !
12/2004 - 1/2005
Par Ian Kerr
Une M.. quoi ?
Oubliez tout ce que vous en connaissiez auparavant, Ian Kerr met un coup de phare sur la nouvelle offre MZ...
La MZ1000S est une vraie nouveauté. Elle est le fruit d'une
nouvelle compagnie, qui s'est sortie des difficultés
liées à sa privatisation après la
réunification allemande.
Pour commencer, mettons de côté nos
références liées aux deux-temps. MZ a
été à l'origine de la naissance des deux-temps et
sa première moto date de 1926 sous la marque DKW.
Il fut un temps où MZ produisait 60.000 motos par an, ce qui en
faisait le plus important constructeur de motos au monde. Sa
légendaire RT125 monocylindre a été copiée
par BSA sous le nom de Bantam, Harley et Yamaha l'ont copiée
également, tellement elle était bonne !
Sous les divers insignes de réservoir qui se sont
succédés jusqu'au MZ final, ce constructeur a produit
quelques-unes des plus grandes motos de compétition, piste et
tout-terrain, que le monde a connues. Elles ont gagné des grands
prix, ont été appréciées de Mike Hailwood
et ont tenu en leur temps le haut du pavé.
Les utilitaires comme l'ETS, les 250 TS et ETZ 250 sont devenues des
machines cultes après avoir eu les faveurs des banlieusards, du
début des années 70 jusqu'à la fin des 80.
Economiques à l'emploi, pratiquement indestructibles et
s'attachant un fan club fidèle (certains ont même couru
avec !), elles faisaient et font toujours partie du patrimoine moto.
Ce rappel historique montre à quel point la MZ1000S quatre temps
est une nouveauté. Elle est le fruit d'une nouvelle compagnie,
qui s'est sortie des difficultés liées à sa
privatisation après la réunification allemande.
Fière de son histoire, la nouvelle société
possédée par Hong Leong Industries s'est tournée
vers le futur. De toute évidence, les contraintes relatives
à la lutte contre la pollution et le bruit ont
relégué les deux-temps au passé.
Pour équiper sa nouvelle sportive, plutôt que de se
contenter d'utiliser un moteur Yamaha comme pour de plus petites
cylindrées de sa gamme, MZ a conçu son propre propulseur.
C'est un choix courageux à tous points de vue et qui
mérite d'être applaudi, d'autant plus qu'il s'agit de la
première incursion de ce constructeur sur le marché des
grosses cylindrées.
Le cœur du sujet est donc un bicylindre parallèle quatre-temps à refroidissement liquide, de 998cm3,
assorti de quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en
tête, et injection. La puissance annoncée est de 117CV
avec un couple de 95 Nm à 7.000t/mn, le moins qu'on puisse dire
est que c'est pas mal pour un premier essai.
Il est monté dans un cadre-poutre en acier au
Chrome-Molybdène, qui repose à l'avant sur une fourche
inversée de 43mm, entièrement réglable, et
à l'arrière sur un bras oscillant relié à
un mono-amortisseur. L'ensemble roule sur des jantes originales, 10%
plus légères que des 17 pouces conventionnelles. Elles
sont chaussées de pneus de section 120/70 (avant) et 180/55
(arrière) pour un grip optimal.
Des étriers Nissin mordent les deux disques de 320mm à
l'avant, complétés par un simple de 243mm à
l'arrière. Sur le papier, c'est plus qu'il n'en faut pour
s'occuper des 210kg de la moto, plus son pilote ! L'ensemble est
habillé d'un carénage intégral disponible en noir
ou argent, anguleux, élégant et très moderne.
Heureusement, il n'est pas surchargé d'autocollants voyants ou
de sigles, juste un MZ chic sur les côtés avec un petit
insigne discret sur le réservoir de 20 litres.
Au vu de ces spécifications, MZ a produit une sport-GT bien
positionnée vis-à-vis de la concurrence, tant par ses
caractéristiques que par son prix. Cela aurait été
le cas s'il n'y avait pas eu le "S" dans son nom, qui lui donne une
étiquette de sportive. Si on la compare à nouveau, disons
cette fois à une Honda Fireblade ou une Yamaha R1, là
ça commence à être plus dur.
C'est bien dommage car c'est une très bonne moto qui respire la
qualité et la personnalité. Il suffit de l'enfourcher et
pousser le démarreur, libérant les grondements du twin,
pour réaliser que faire un tour à son guidon vaut le coup.
Comme avec n'importe quelle Ducati ou équivalent, le simple fait
que ce ne soit pas un quatre cylindres face à la route rend la
moto intéressante et de caractère. Même si la zone
rouge à 9000 tours parait stratosphérique par rapport
à, par exemple, un vieux twin Triumph, elle reste peu courante
vis-à-vis des grosses sportives d'aujourd'hui.
Démarrez et vous réaliserez vite qu'il faut jouer de
l'embrayage pour préserver la transmission,
particulièrement dans les bouchons, un point que l'usine
retravaille déjà au niveau des courbes de
paramétrage moteur. En revanche, si vous
bénéficiez comme moi d'une autoroute pour la prendre en
main et que vous pouvez maintenir le compteur au-delà de
200km/h, tout est parfait !
De même si vous prenez la direction de petites routes comme celle
des montagnes de Saxe, dans l'ex-RDA où se trouve l'usine, vous
réalisez que le comportement est parfaitement neutre et met
totalement en confiance. La moto est assez facile à faire virer
et se tire très bien des épingles à cheveux, tant
qu'on n'en attend pas l'agilité d'une 600 pur sport !
Sur ce terrain il faut jouer intensément de la boîte de
vitesse et constamment changer de rapport, pour garder le moteur dans
les tours et maintenir un rythme rapide. Le besoin d'affiner la
suspension s'est également révélé ici, en
abandonnant un peu de la douceur qui avait rendu bien confortable le
trajet sur terrain plus facile.
Aucun problème côté freins et pneus, ils ont suivi
le rythme, à l'attaque sur les flancs de collines près de
la frontière tchécoslovaque. La disparition progressive
de la lumière en fin de journée n'a pas mis en
défaut le jeu de projecteurs, moderne et fournissant largement
assez d'éclairage pour maintenir une moyenne
élevée.
Cependant, c'est à des vitesses un peu moins
élevées et avec une conduite plus relax que j'ai
réalisé que cette moto soutenait mieux la comparaison
avec, par exemple, une Honda VFR 800 plutôt qu'avec une Fireblade.
Une position légèrement plus droite, un étagement
de boîte revu et une paire de valises pourrait en faire la moto
idéale pour voyager dans toute l'Europe. Après tout, le
rayon d'action dépasse 225 km, et le confort est d'un bon
niveau, même s'il manque une poignée de maintien à
la selle passager.
Elle est élégante, bien finie et s'attire des compliments
où que vous l'emmeniez, ce qui favorise les contacts lors des
voyages.
En l'état, la MZ 1000S est une très bonne moto et elle se
fera sa petite place sur le marché, elle plaira aux motards qui
aiment cultiver leur différence. Ils trouveront en elle une moto
sportive apte à mettre en confiance, mais qui ne vise pas les
podiums en compétition.
Cependant, avec quelques ajustements mineurs, et en ajoutant un T au S
de son nom pour en faire une ST, elle pourrait rapidement
atteindre de bons chiffres de ventes et plaire à bon nombre. MZ
a d'ores et déjà annoncé le modèle SF,
version naked avec un moteur retouché, MZ est donc bien parti
pour s'adapter comme ils l'ont fait tout au long de leur histoire
illustre.
En attendant, la 1000S telle quelle reste un choix à
considérer, car il se pourrait bien qu'elle soit votre moto
idéale et vous pourriez être agréablement surpris,
tant il s'agit d'une vraiment bonne moto !
Ian Kerr
article
original : texte et photos d'illustration,
Street Biker numéro 138 : Décembre 2004 - Janvier 2005 sur http://www.streetbiker-mag.com
Copyright Street Biker
retour à la
liste des essais MZ
1000S
retour
à
la home page