La MZ 1000S 2005
28/1/2005
Par Ken Hutchison

L'aîné des "Deutsch"

Vous l'ignorez peut-être, MZ existe depuis fort longtemps. Depuis les débuts mêmes de l'ère motocycliste, le constructeur Allemand ayant produit des moteurs dès 1907. Alors connu comme DKW (Dampf Kraft Wagen), la compagnie a commencé à produire des motos complètes en 1925. DKW a produit 60.000 motos deux temps par an de 1925 à 1930, devenant l'un des premiers constructeurs motos à assurer une vraie production de masse, et fier alors de se présenter comme le plus important producteur de motos au monde.

DKW a d'emblée accumulé un nombre impressionnant de victoires en compétition, gagnant 45 championnats de toutes sortes, y compris des Grands Prix dans la période de 1922 à 1936. Trois décennies après ses débuts, le nom a été changé en Motorradwerk Zschopau ou, plus simplement, MZ. Ewald Kluge, Horst Fugner, Alan Shepard, Dieter Braun et Mike Hailwood sont quelques exemples de pilotes ayant gagné au guidon de ces machines Allemandes.

Après l'effondrement du mur de Berlin et la réunification de l'Allemagne, MZ s'est tourné vers les marchés Européens et mondiaux. En 1996, le groupe Hong Leong Industries (de Malaisie) est intervenu en injectant les capitaux nécessaires pour relancer les ventes de MZ, en commençant par le modèle Skorpion, le mono 660cm³ à moteur Yamaha. Les petites cylindrées ont été la pierre angulaire du constructeur depuis ses tout débuts, mais pour s'adapter à la demande mondiale, MZ a dessiné et construit son premier gros cube, la  MZ 1000S.

La 1000S est construite autour d'un bicylindre en ligne de 998cm³, serti dans un cadre-treillis double-tubulaire au chrome-molybdène, et habillée d'un carénage moulant aux lignes fuyantes dont les traits semblent de la même main que ceux de l'avion furtif F117.

Bien qu'elle soit disponible en Europe depuis quelque temps, la grosse MZ arrive seulement maintenant chez nous. MCUSA a eu l'opportunité d'essayer sa dernière version à Phoenix, Arizona, à l'occasion de la Firebird International Raceway.

A première vue cette moto est une belle mécanique. On y reconnait le savoir-faire Allemand, de par son nez de carénage aérodynamique avec ses quatre feux soigneusement répartis, son réservoir arrondi et son arrière anguleux, et jusqu'au cadre mat et aux jolies roues à trois branches. La position spatieuse qu'elle offre au pilote est légèrement sportive, mais le poids annoncé de plus de 225kg en fait une moto quelque peu imposante.

Lors du briefing technique, John Stoddart, le patron de MZ Amérique du Nord, nous a décrit la 1000S comme une GT à tendance sportive. Il a poursuivi son discours par un intéressant historique de la marque, ce qui a aiguisé notre intérêt pour le nouveau modèle.

Bien que la présentation presse ait lieu sur piste, la moto était équipée de pneus mixtes sport-GT homologués route, il n'était donc pas question de record du tour. Ce point réglé, le sinueux circuit FIR s'est avéré bien agréable pour mettre en évidence les points forts et défauts de la moto.

Sur la piste, la 1000S et ses suspensions douces s'est montrée onctueuse. Le bicylindre distille sa puissance de façon linéaire, sans pic de puissance sensible à quelque régime que ce soit. En maintenant le compte-tours au-dessus de 6000 t/mn, la moto accélère comme une bonne sport-GT, sans plus. Sa boîte à six rapports est précise, mais elle claque un peu au passage des premiers rapports.

Le freinage s'effectue sans effort grâce aux disques avant de 320mm et aux étriers 4 pistons Nissin ; un étrier double-pistons mord le disque arrière de 243mm. Les freins avant font un excellent travail pour ralentir cette moto massive, même à haute vitesse. L'attaque initiale est douce, heureusement pour la fourche, un peu trop molle pour supporter plus.

Durcir la fourche pour un usage piste s'est avéré vain. La fourche Marzocchi entièrement réglable est apparue trop faible en suspension et trop peu amortie pour l'usage piste, quelque soit le réglage essayé. Même en essayant l'exemplaire spécialement réglé pour le pilote de Sport Rider, je l'ai trouvée trop molle pour tenter plus qu'un rythme soutenu. L'avant m'a paru imprécis, probablement faute d'amortissement en phase de compression, je ne me suis pas senti en confiance pour la pousser à ses limites. Effectivement, comme on nous l'avait indiqué, c'est une moto conçue pour la route en usage GT, et non une moto de piste.

Malgré ces regrets, j'ai pris beaucoup de plaisir à rouler avec la 1000S. Elle est très stable, et point important, confortable, même après plusieurs heures de circuit. Le poids ne s'est vraiment fait sentir que lors de transitions rapides nécessitant de basculer la moto d'un côté à l'autre, mais rien de vraiment gênant. Les repose-pieds sont suffisament hauts pour préserver la garde au sol, et les demi-guidons relativement hauts m'ont évité de souffrir de mon dos. La protection du carénage est excellente pour peu qu'on s'abrite bien derrière, et toutes les commandes et instruments sont là où on s'attend à les trouver (à la différence de l'autre constructeur Allemand).

A la réflexion, il m'est apparu que cette moto était capable de donner entière satisfaction sur piste à un conducteur moyen. Mais n'étant pas une pure sportive, il me restait à voir son comportement sur route.

MZ positionne sa 1000S comme une GT à tendance sportive, j'ai donc décidé de revoir mes appréciations en restant une journée de plus à Phoenix, pour ajouter quelques centaines de kilomètres de route au compteur du gros twin, en espérant trouver réponse aux quelques interrogations nées lors de l'essai sur circuit.

Mon exemplaire d'essai était équipé de sacoches souples issues du catalogue MZ, relativement petites mais suffisantes pour les diverses choses que je voulais emporter. J'emmenais en passagère ma soeur (et photographe) Andrea, heureusement Larry Williams du journal Moto-Euro a eu la gentillesse de nous prêter des tenues de route adaptées au froid qu'on allait rencontrer dans les montagnes au-delà de la Sun Valley. Une fois nos soutes bourrées d'appareils-photo, de sur-vestes, de barres énergétiques et de bouteilles d'eau, nous étions prêts à partir.

Le parcours choisi, une fois sortis de la sinueuse autoroute 88, nous emmenait au-delà des Lost Dutchman Mountains et jusqu'à Canyon Lake et Tortilla Flats, des destinations couramment appréciées des motards. La première partie du trajet était environ une heure de route sur la voie rapide 360, partant de Phoenix et nous extirpant vers l'est de la métropole grouillante, en direction des terres sauvages du désert de Sonoran.

La moto a parfaitement absorbé les imperfections de l'autoroute, offrant un bon confort sur le ruban d'asphalte et béton quelque peu bosselé. Comme je l'imaginais, la fourche Marzocchi et le combiné arrière Sachs se sont rachetés sur ce trajet. Les vibrations dans les demi-guidons sont restées minimes au-delà de 130km/h, ce qui est un très bon point pour ceux qui envisagent de longs trajets avec la MZ. Peu ou pas de vibrations en dessous de 130.

Les rétroviseurs cependant s'avèrent à peu près inutilisables. Ils offrent un excellent champ de vision arrière, mais ils ne supportent pas les vibrations produites par les grosses gamelles de 96mm : ils sont troubles en permanence.

Une fois rendue dans le canyon de Superstition Mountain, la 1000S a parfaitement fait son boulot de sportive. Elle tient sa trajectoire sans hésitation, se balance aisément d'un côté à l'aute, et offre suffisament de puissance pour se faire plaisir. Le petit excès de poids de la moto se ressent beaucoup moins sur route que sur circuit, elle m'a fait penser à une Suzuki TL1000R avec moins de couple.

Le défaut principal remarqué lors de ce parcours routier est la présence de méchants à-coups de transmission à basse vitesse. Le problème est apparu lorsqu'on s'est retrouvés coincés dans un bouchon sans dégagement possible pendant plusieurs kilomètres. C'est la seule situation dans laquelle la moto s'est montrée désagréable. On a fait teuf-teuf à bas régime en première, au point que ma passagère s'est inquiétée de savoir si la moto avait un problème.

Un coup de fil à Neale Bayly de MCUSA, lequel dispose d'une MZ 1000S depuis longtemps, a confirmé que ce n'était pas un cas isolé. Sa solution a été d'adapter un plus grand pignon arrière pour limiter les secousses et gagner un peu de la gniac à bas régime qui manque au modèle stock. Pour plus d'infos, lisez le premier essai de Neale sur la MZ 1000S modèle 2004.

Globalement, j'ai trouvé le design de la MZ un peu trop timide. Il lui manque le coup de crayon nécessaire pour vraiment sortir du lot des café-racers. Moi je la verrais bien sans le carénage, avec un phare au look agressif et un guidon Renthal, dans le genre street-fighter. D'ailleurs MZ a dévoilé une version dans ce style lors du salon Intermot 2004, on peut donc s'attendre à voir ce prochain modèle débarquer dans les concessions.

A la question : "c'est quoi la MZ 1000S ?", la réponse est simple. C'est une alternative aux sport-GT ordinaires qu'on croise à chaque coin de rue. Elle est différente et elle l'assume. Son twin parallèle offre une puissance lisse et bien utilisable, son ergonomie la rend agréable pour un usage au quotidien. Son cadre tubulaire et son carénage évoquant un avion furtif la distinguent nettement des autres motos.

Si j'avais ma propre 1000S, je remplacerais le pignon arrière par une taille au-dessus pour réduire les à-coups de transmission, et je chercherais un moyen de limiter les vibrations aux rétros. Ensuite, je m'attaquerais à améliorer les suspensions. Avec ces quelques changements mineurs, la moto serait nettement meilleure.

Telle que livrée à l'état stock, la MZ 1000S est une bonne sport-GT. Si vous êtes amateur de sport-GT mais n'aimez pas retrouver 4 ou 5 machines similaires à la vôtre lorsque vous vous garez à votre destination favorite, alors vous devriez songer à la MZ 1000S. Sa puissance facile à utiliser, sa position de conduite confortable, son design unique, son prix concurrentiel de 10.995 $, et sa garantie de deux ans en font une moto digne d'intérêt.

article original : texte et photos d'illustration, sur http://www.motorcycle-usa.com

Copyright MotorcycleUSA.com

retour à la home page