Triban 5Heureux utilisateur d'un Triban 5 depuis mai 2003, j'ai constaté que ce vélo original me valait un certain intérêt et de nombreuses questions. D'où une petite page à ce sujet !

C'est un beau vélo, racé, conçu pour un usage urbain tonique, voire sportif.
La position due au guidon VTT équipé de "bar-ends" procure une bonne visibilité sur la circulation, et un bon contrôle de la direction.
Les pédales sans cales automatiques autorisent de poser le pied à terre à tout moment.
Le cadre aluminium ( type 6061 ) et la fourche droite au chrome-molybdène sont à la fois solides et relativement légers ; les roues costaudes à gros pneus lisses supportent les passages rapides sur pavés et les sauts de bordures de trottoir.
Le freinage, composé d'un V-brake arrière et d'un disque avant simple piston commandé par câble, est très sécurisant. Je craignais avant l'achat un peu de brutalité au niveau du disque, mais non : le feeling s'avère excellent et la puissance, raisonnable, n'est pas affectée sur le mouillé, ce qui est très appréciable.
Le moyeu Shimano Nexus à sept rapports me vaut le plus de remarques et questions. "Tiens, t'as monté un frein à tambour de mobylette ?" Bin non ! Ce système est vraiment adapté à la ville. Les freinages appuyés y sont courants, lorsque des obstacles surgissent ou simplement des situations à risque. On peut alors rentrer plusieurs rapports d'un coup ( la sélection est par poignée tournante ), sans pédaler, y compris donc quand on est à l'arrêt total, et repartir efficacement sur un rapport court. Voilà qui évite les tentations dangereuses de "passer" pour s'éviter une relance pénible à l'arrêt sur le grand plateau d'un vélo de course ! L'efficacité des démarrages départ arrêté est impressionnante, grâce à la première courte que je remets systématiquement et grâce à l'enchaînement rapide des rapports suivants. Il m'arrive fréquemment de lever la roue avant involontairement ! Avec les roues de 700 fournies pour ma taille de cadre (L) et les pneus d'origine (35), les développements disponibles vont de 3,14 à 7,65 mètres. Une gamme de développements et un échelonnement très proches de ce qu'on pouvait obtenir avec un vélo à cinq pignons et double plateaux, qui ne déparait pas sur route dans les années 70. L'ensemble est un poil plus court que pour un vélo routier, mais c'est parfait pour la ville.

Après quasi deux ans d'utilisation et environ 7.000 km de ville, comment tout cela a-t-il vieilli ? Plutôt bien : je viens de changer les garnitures du V-brake, d'origines mais usées au maximum, quant aux plaquettes de frein elles sont encore bonnes pour peut-être six mois de plus. J'ai huilé une fois, récemment, le sélecteur de rapports au guidon, légèrement grippé après un trajet sous une grosse averse. Un an et demi après l'achat, j'ai été embêté par quelques couinements désagréables au pédalage ; j'ai suspecté et donc changé le boîtier avec ses roulements d'axe de pédalage, mais sans succès : cela venait donc du moyeu Nexus, pas cool ! Je n'étais pas chaud pour le démonter, et surtout pas du côté droit où se trouvent le pignon arrière et le complexe système de sélection. Je l'ai donc attaqué côté gauche ; fort heureusement après avoir dévissé les premiers écrous maintenant l'axe de roue j'ai constaté que l'axe pouvait jouer de quelques millimètres, ce qui ouvrait un passage suffisant (au niveau de la cage à billes) pour graisser sans démonter plus ! J'ai injecté de la graisse liquide en bombe aérosol jusqu'à en voir couler de l'autre côté du moyeu, refermé le tout, le problème était réglé et n'est pas réapparu depuis. A la même époque, j'ai changé la chaîne qui fatiguait nettement, et qu'il faut penser à retendre et bien sûr graisser régulièrement. C'est tout !

Les limites et défauts de ce vélo : difficile de suivre à l'occasion un peloton qui "visse", entre le poids nettement supérieur à un "course", le rendement moindre des gros pneus et l'espacement des rapports qui ne supporte pas la comparaison avec des pignons étagés dent par dent ! Pas de problème en revanche pour une sortie conviviale, quelque soit le relief abordé.
Le moyeu Nexus semble à l'oreille parfois souffrir sur les efforts explosifs ( craquements audibles ) ; avec mes plus de 80kg, au démarrage, je sens que je lui mets parfois un couple à la limite du supportable ( rigolez pas, il m'est arrivé une fois, avec un vélo course, sur une relance violente en côte, de plier le grand plateau et chuter, pédalier bloqué par les dents du plateau coincées dans le cadre ! ). On pourrait aussi croire le moyeu sans entretien, le mécanisme étant bien abrité et pas vraiment accessible, mais il faut visiblement le lubrifier de temps en temps, disons une fois par an au moins. Faute de dérailleur maintenant la tension de chaîne, il faut la régler régulièrement comme avec une moto ; et faute de serrage rapide sur l'axe arrière il faut en permanence avoir une petite clé. Les quelques crevaisons à l'arrière que j'ai dû réparer n'ont en revanche pas été trop compliquées à gérer : le câble de sélection se désolidarise et se remet en place aisément, le mécanisme n'a jamais réclamé à être re-réglé, je craignais pire.

Fin 2005, vers 8.000 km et comme prévu au paragraphe précédent, j'ai dû changer les plaquettes de frein de l'étrier Tektro, en remarquant que la plaquette mobile (côté piston) s'est usée plus que la fixe (côté vis de réglage). Logique, la fixe n'est sollicitée qu'une fois le disque plaqué contre elle par la plaquette mobile, laquelle travaille donc toujours légèrement en premier. Les permuter à mi-course me semble donc une bonne idée. A noter que le réglage régulier du poussoir fixe, avec une petite clé Allen côté moyeu de roue, est indispensable pour obtenir les performances correctes de ce frein à disque. La plaquette fixe doit lécher le disque au plus près, sans bruit ni frottement bien sûr. Le premier jeu de plaquettes acheté chez Decathlon n'était pas adapté, quoique correct en apparence au vu de la forme côté garnitures, visible au travers de l'emballage : de l'autre côté, au dos de la plaquette, le support métallique était plat ; alors qu'un téton de centrage présent de chaque côté de l'étrier doit pouvoir s'encastrer dans un creux correspondant au centre de la plaquette. J'ai dû retourner au magasin, un autre exemplaire en rayon du même jeu de plaquettes, même emballage et mêmes références, contenait la bonne version avec les creux nécessaires, et j'ai obtenu l'échange sans difficulté.

En développement fixeFin 2006 : trois ans et demi d'utilisation ont passé, et j'estime que le vélo a passé largement le cap des 10.000 km. La roue arrière tourne désagréablement depuis peu, donnant une impression de faux-rond ou voile, mais ce n'est pas ça : il y a en plus des bruits louches, ça "graillonne" dans le moyeu. Roulement HS ! Je n'estime pas justifié de réinvestir dans une roue à moyeu Nexus, compte-tenu du vieillissement général du vélo. Au mieux, à temps perdu, je tenterai le démontage du moyeu, par curiosité et pour voir si les roulements morts peuvent être remplacés. Pour l'immédiat et reprendre mes trajets à moindre frais, j'adopte une solution qui a le mérite de conserver sa beauté au vélo : une roue neuve toute simple avec une roue libre et un pignon ! Compte-tenu du plateau de 42, je choisis un pignon de 17, soit un développement fixe de 5,24m qui reste agréable entre 25 et 30 km/h. Une esthétique préservéeC'est court, mais c'est un bon compromis pour la ville où il faut souvent relancer. Le montage est tout de même un peu délicat, car le moyeu Nexus particulièrement large impliquait une ligne de chaîne relativement excentrée vers la droite. Il a donc fallu remplacer le boîtier d'axe de pédalage par un modèle plus court, et ramener le plateau plus proche encore du cadre par quelques rondelles en guise d'entretoises, afin de l'aligner sur le pignon accolé au nouveau moyeu. L'axe de roue fourni à serrage rapide a également dû être remplacé par un axe à pas de vis, pour remettre un serrage par écrous, nécessaire au réglage de la tension de chaîne (l'axe de roue ne vient pas en butée dans les fourchettes du cadre, donc il faut le maintenir en place par serrage puissant).

A l'usage cette configuration n'est pas désagréble : les démarrages sont évidemment moins percutants (je suis désormais très loin de lever la roue avant !), mais le gain de poids sensible offre une petite compensation.  L'usage a perdu en polyvalence, mais comme je dédie ce vélo à mes trajets urbains cela ne me gêne pas (j'ai un beau "course" pour les sorties sportives, plus un vieux VTT). Et le développement fixe permet de varier utilement le type d'entraînement, obligeant à des efforts cardio-musculaires différents des pratiques lissées par les changements de vitesses, c'est utile notamment sur des terrains relativement plats. Le Triban commence ainsi une seconde vie !

Début 2008 : fin de l'histoire ! Le Triban approchait son 5ème anniversaire et environ 14.000 km ... A la sortie des bureaux, ce soir là, je ne l'ai pas retrouvé, même pas trace des deux antivols sectionnés ... S'il n'a pas fini en pièces revendues à vil prix, avec sa configuration mono-vitesse, je souhaite de bonnes cuisses à celui qui voudra s'en servir ! Promis, le prochain sera un utilitaire bien lourd, bien rustique, mocheton pour moins tenter les malfaisants ; en plus je vais le pourrir d'entrée à la bombe de peinture et lui coller un antivol moto, un U homologué "mutuelle des motards" ! Il sera lourd à emmener, mais bon, le vélo c'est aussi et surtout pour faire du sport, et mon "course" ne m'en paraîtra que plus léger en comparaison !

Et je vous présente le résultat : c'est un Railway 4 de chez Go Sport, 16,5 kg nu (acier Hi-Ten),  noir d'origine ...  Un coup de noir sur les marques et décos, puis des touches de vert ; en espérant dégoûter les voleurs ... C'est un vélo plutôt bas de gamme que je ne regretterai pas beaucoup en cas de vol. Le "mécano" me le remet à l'achat freins mal réglés et axe de roue avant non serré ; de même pour une pédale qui se dévissera et foirera à moitié son filetage. La patte de dérailleur est beaucoup trop faible, le métal se tord au moindre choc ou contrainte. La dynamo à corps plastique chauffe en seulement deux km, durcit et ripe sur le pneu ; après refroidissement elle refonctionne mais resserre après cinq minutes d'utilisation. Je l'ai remplacée par une de qualité standard, à corps aluminium qui élimine mieux la chaleur, et qui ne me pose plus aucun problème.  Après seulement 4 mois et environ 1.500 km de trajet boulot-dodo, les rayons commencent à pêter à l'arrière ; les têtes de rayons ne sont même pas encastrées bien à plat dans leur logement. Les rayons neufs que je monte sont de bien meilleure qualité, la différence saute aux yeux. Pour autant, la jante a souffert et quoique dévoilée présente un méplat désagréable au roulage, donc après le 4ème rayon cassé je change carrément la roue pour une de meilleure qualité. Au même moment, le boîtier d'axe de pédalier a pris du jeu, les roulements sont déjà HS ; je fais changer le mécanisme pour un de qualité normale chez un vrai vélociste ! Un vélo bien médiocre donc, mais qui remplit cette part du contrat qui est de ne pas tenter les voleurs !


Qui veut savoir comment fonctionne le changement de rapports Nexus ?

Sur le principe, c'est un système à planétaire et satellite ( le satellite tourne autour de la planète, comme la Lune autour de la Terre ). D'aucuns disent un système à épicycloïdes, mais ne compliquons pas !
Le planétaire et le satellite sont des engrenages ( les dentures ne sont pas représentées sur le schéma, elles ne changent rien à l'affaire ).
Le satellite est entraîné directement par le pignon arrière, donc par le pédalier via la chaîne. Comme le satellite engrène le moyeu de roue par l'intérieur, le déplacement du satellite sur son "orbite" entraîne une rotation du moyeu dans le même sens. Mais de plus, le satellite engrène aussi sur le planétaire, qui lui ne tourne pas : le satellite est donc obligé de tourner sur lui-même ! Le moyeu tourne donc finalement avec non seulement la vitesse "orbitale" du satellite, mais avec en plus la vitesse due à la rotation du satellite sur lui-même, laquelle va dépendre du rapport de taille planétaire/satellite. Dans l'exemple schématisé, le petit satellite doit faire beaucoup de tours sur lui-même pour orbiter autour du planétaire, donc le moyeu tourne nettement plus vite que le pignon arrière entraînant le mécanisme : il s'agit d'un rapport long. Si en revanche on imagine un petit planétaire et un gros satellite, le satellite n'a pas besoin de beaucoup tourner sur lui-même pour orbiter, le moyeu tourne à peine plus vite que le pignon, il s'agit d'un rapport court.
Pour varier les développements, il suffit donc de varier les rapports entre les deux trains d'engrenages planétaire et satellite. Le satellite est monobloc, tous ses pignons tournent à la même vitesse, le plus grand est celui engrenant le moyeu pour l'entraînement de la roue. En revanche, les pignons du planétaire tournent indépendamment les uns des autres, et seul l'un deux est verrouillé sur l'axe de roue par le mécanisme de sélection. L'axe de roue est fixe ( boulonné au cadre ) . Dans ce schéma simplifié à trois rapports, c'est le développement le plus court qui est enclenché. Les deux plus grands pignons du planétaire tournent librement sur leur axe, donc n'influent pas sur le comportement du satellite. On constate certains des avantages et inconvénients du mécanisme : la sélection étant au niveau de l'axe de roue, fixe, n'est pas affectée par le mouvement ou l'arrêt du mécanisme ; et tous les rapports sont enclenchés en continu ce qui assure un passage aisé et rapide des rapports. En revanche, il y a beaucoup de pièces en mouvement donc plus de frottements et un peu plus d'inertie également, et l'ensemble reste complexe. D'autant que tout n'est pas représenté sur ce schéma, par exemple pour équilibrer et répartir les efforts de pédalage il n'y a pas un mais plusieurs satellites ( j'ai tout de même représenté une "fourchette" à deux axes satellitaires entraînée par le pignon de roue ).
Les anciens mécanismes de sélection "à la hollandaise" fonctionnent par tirage central ( une chaînette sort de l'axe de roue creux ) ; le nexus utilise une sorte d'arbre à cames pivotant autour de l'axe de roue et qui, selon sa position angulaire, repousse ou libère des taquets de verrouillage fixant ou libérant chaque pignon planétaire. Il est bon de soulager l'effort de pédalage à l'instant du passage de rapport, afin que les ressorts de rappel puissent agir sur les taquets libérés mais encore en prise.





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