Bon, je l'avais
prédit, c'est fait
: j'ai fini par craquer pour un Oural attelé !
Et pas que par anticonformisme : il me manquait un véhicule
apte
à partir en vadrouille sur des terrains
éventuellement
hasardeux, par exemple pour me rendre sur des concentres boueuses ou
enneigées, en emmenant du matériel de camping et,
pourquoi pas, un passager. Aucune de mes deux MZ (la petite RT et la
grosse 1000S) n'était adaptée à un tel
programme,
ni même pour une simple ballade cool avec mon fils de neuf
ans.
J'avais conclu mes mémoires
en
évoquant les motos que j'aurais bien aimé
posséder, parmi elles il y avait
pour rouler l'hiver un bon gros flat (BM R100 RT), un side rustique de
l'est (MZ 250 attelée), plus un petit Suz DR pour un
soupçon de ballades tous chemins et une BM R25
pour une
touche d'ancienne. L'Oural attelé répond un peu
à
toutes ces envies
à la fois ! Avec un mélange de certains
avantages,
tels le classicisme, la sympathique rusticité,
l'accessibilité mécanique, le confort, mais aussi
d'inconvénients tels l'absence de performances, l'usage
exclusif, le soin requis pour la conduite par respect pour la
mécanique. A la réflexion, un choix pas si
irrationnel
qu'il peut l'apparaître, cohérent avec
ma
sensibilité motarde personnelle !
L'Oural attelé véhicule en prime un fort parfum
d'aventures : conçu pour le baroud, notamment dans ses
versions
avec la seconde roue motrice enclenchable côté
panier, et
d'autant plus pour le modèle Ranger avec ses accessoires et
coloris évocateurs. Mais aventure également pour
la "vie"
avec un tel engin, tout à fait capable de rompre la routine
par
quelques caprices mécaniques ; juste histoire de
vérifier
la débrouillardise de ceux qui s'aventurent à son
guidon.
Aventure encore pour ma part au niveau conduite, c'est mon premier
sidecar, un engin délicieusement asymétrique qui
se fait
un malin plaisir à varier ses réactions, juste
pour
s'assurer que le conducteur ne s'endort jamais. Le bon
côté de cet aspect farceur, c'est qu'on ne
s'ennuie jamais
au guidon, y'a toujours un peu de boulot pour maintenir un semblant de
trajectoire propre, même aux vitesses de
croisière réduites du fossile sibérien
!
Un tel achat
neuf ne se décide
toutefois pas à la légère,
car si le prix
est bien inférieur à celui
d'un attelage moderne (2 à 3 fois plus cher), il
dépasse
tout de même
8.000 euros ; il y a de belles motos solos à ce tarif. Si on
fait bien
volontiers l'impasse sur la finition lors d'un achat aussi rustique, et
si on admet en connaissance de cause les limites d'utilisation (vitesse
de croisière maximale 80 km/h, pas
de surchauffe dans les bouchons urbains, pas d'autoroute, entretien
fréquent ...) on doit
pouvoir compter sur une fiabilité correcte dans le cadre de
l'utilisation respectueuse évoquée. Or la
fiabilisation
des anciens modèles Oural (et Dniepr) passait parfois
carrément par le remplacement du flat d'origine par un BM
(souvent un 800 cm3) voire un flat de 2CV, le remplacement de
composants électriques (bobines d'allumage, alternateur), le
remplacement ou la fiabilisation des carbus ! Si le flat d'origine
était conservé, il fallait a minima un
démontage/remontage soigneux avec remplacement des
roulements
d'origine par des équivalents de meilleure
qualité.
Transmission et partie-cycle, en revanche, même si pas
exempts de
réparations dans certains cas, sont
généralement
conservées d'origine. Pour ce qui est des modèles
actuels, l'usine d'Irbit est réputée avoir fait
un gros
effort sur la précision des usinages et le
contrôle
qualité, notamment vis-à-vis des exemplaires
destinés à l'export. Mais la
réputation ne suffit
pas, d'autant qu'il y a encore peu de recul sur l'utilisation
:
avant l'achat je n'avais collecté que des avis positifs
d'heureux propriétaires, mais avec des
kilométrages
relativement faibles (5.000 à 10.000km).
Qu'avons-nous de
concret ? Primo, côté distribution commerciale,
les Oural
sont distribuées dans de nombreux pays
occidentaux, et
semblent notamment se vendre plutôt bien aux USA. En France,
quatre distributeurs recensés au moment de mon achat
(juillet
2005). L'importateur est Autrichien. En région parisienne,
Trophy Motos semble avoir les plus gros chiffres de ventes, avec
environ 80 exemplaires en 2004, et une estimation à une
centaine
de machines en 2005. C'est pas rien, et c'est rassurant pour la
pérennité et la disponibilité de
pièces
!
Secondo, il y a du
concret dans les évolutions apportées par le
constructeur
: outre la cylindrée portée de 650 à
750 cm3,
on
note un ailetage agrandi au niveau des cylindres, pour
améliorer
le refroidissement ; un traitement Nikasil (traitement de surface
anti-usure des cylindres, notamment adopté par BMW) ;
l'adoption
de pistons Wiseco, de carbus Keihin et d'un alternateur Nippon Denso.
Plus des bricoles par-ci par-là, par exemple les
poignées
au guidon qui n'ont rien des vilains caoutchoucs durs autrefois connus
sur les motos de l'Est ! Les changements évoqués
portent
principalement, on le voit, sur les éléments les
plus
sujets à caution sur les anciens modèles, le
matériel adopté est renommé et tout
cela est
rassurant. Accessoirement à l'aspect fiabilisation, les
évolutions ont le mérite d'avoir permis aux
nouveaux
modèles de passer les diverses normes d'homologation !
Premiers
tours de roues : pour
démarrer à froid, j'applique une technique
déjà expérimentée sur ma BM
R80ST : deux
coups de kick à blanc, sans contact ni starter ni gaz, puis
contact, starter à fond (deux tirettes dans le cas de
l'Oural),
un poil de gaz, recherche de la compression, et kick ! Imparable,
ça démarre beaucoup plus facilement que ma
vieille BM. A
chaud, c'est plus simple : contact, 1/4 de gaz, compression et kick
! Si toutefois ça ne veut pas, vraiment
pas, ou
si on cale dans la circulation, pas de panique : y'a aussi un
démarreur électrique ! Bien qu'elles soient
à
câble et non hydrauliques, les commandes d'embrayage et frein
avant sont très souples et douces. La position
très
droite est reposante pour le dos, le guidon tombe bien sous les mains
et ses grosses poignées mousses sont agréables.
Actionner
le frein arrière et le sélecteur à
double branches
m'est venu moins naturellement, mais avec un peu d'habitude
ça
c'est parfaitement arrangé.
La boîte exige de bien décomposer chaque
changement de
rapport, en restant longtemps débrayé pour que le
régime moteur retombe bien, avant d'actionner le levier sans
brutalité mais franchement. Comme le flat a pas mal
d'inertie,
il faut du temps ! On peut y voir un défaut, personnellement
ça me plait bien, ça fait partie de l'esprit de
cette
moto et ça contribue à replacer le pilote et son
éventuel passager dans la bonne philosophie d'utilisation.
Partir avec l'Oural, c'est changer de monde !
Le flat est coupleux et il emmène fort bien, en revanche les
quatre rapports sont courts et pour profiter de l'agrément
des
bas régimes on les enchaîne assez rapidement.
Comme on se
doit de garder une bonne marge de tours/minutes pour la
fiabilité, les 80km/h (environ 4000 t/mn) sont vite
atteints.
Plus, c'est possible, mais très ponctuellement alors, faut
être raisonnable. Et durant le rodage, ce sont même
70 km/h que je me suis fixé comme vitesse en pallier ...
Côté
freinage, bonne surprise
: je n'irai pas jusqu'à le qualifier de puissant, y'a l'ABS
option gratoche, mais j'en ai ouï dire tellement que je
m'attendais au pire ; d'autant que lors d'un premier contact avec un
attelage de prêt du concessionnaire je me suis franchement
demandé si j'appuyais du pied sur une pédale de
frein, ou
si j'appuyais comme un naze sur un tube de cadre de l'attelage,
tellement il ne se passait rien ! Sauvé par le
frein
moteur et le tambour avant ... Mon exemplaire en revanche s'est
avéré tout à fait efficace au
freinage,
l'arrière suffit dans la majorité des cas, et
l'avant ne
servant que d'appoint, reste une excellente réserve en cas
de
surprise. "Elle freine très bien", me confirme le
mécano
à l'occasion d'un tour d'essai après les petits
travaux
aux 500 premiers km. "Elles freinent toutes de mieux en mieux",
confirme le patron, l'usine semble avoir trouvé des
garnitures
qui lui conviennent bien ou soigne mieux l'ajustement des tambours, ou
les deux peut-être. Attention, tout cela reste relatif,
ça
freine bien pour un tel véhicule et dans le cadre d'une
utilisation adaptée, et je garde des distances de
sécurité bien supérieures à
celles des
autres véhicules !
Tenir sa trajectoire demande à se qu'on s'en occupe en
permanence, contrairement à un deux-roues. Tout contribue
à la dévier dans un sens ou l'autre :
l'accélération, le freinage, la forme
bombée ou
non de la route, les creux, les bosses, le temps qui passe ... S'en
occuper oui, s'en préoccuper non : la conduite reste
très
cool, il suffit de ne pas se crisper, de laisser comme toujours le
regard faire le plus gros du travail, et de ne pas jouer au bras de fer
avec le guidon : ça veut dire le pousser du
côté
adéquat plutôt que le tirer de l'autre, et
profiter de
cette poussée pour balancer tout le buste vers
l'intérieur de la trajectoire. C'est avec le buste et les
épaules bien mobiles que ça se conduit sans
fatigue,
ensuite avec un peu d'habitude la poignée de gaz contribue
aux
petites corrections de trajectoire et c'est encore plus cool. Le frein
de direction (molette à friction sur la colonne) n'est pas
inutile : le franchissement de grosses bosses, genre ralentisseurs au
sol, fait parfois danser joyeusement la roue avant, sa fourche et le
guidon, si on ne le serre pas un poil.
Avant
de partir sur
route, je me suis entraîné comme
conseillé sur un grand parking vide. Gauche de plus en plus
serré, de plus en plus vite, pas de problème,
ça
tourne super bien en appui sur le side sauf que le guidon devient de
plus en plus dur à maintenir. Il y a une zone
gravillonnée, l'arrière ripe aisément
vers
l'extérieur et ça tourne encore mieux. Bon,
à
droite toute maintenant. Je croyais que le side, vide, allait lever
vite et facilement. Nenni ! Je sens dans la tension du guidon qu'il y a
déjà de bonnes contraintes, ça tourne
vraiment,
mais ça ne lève pas. J'essaye de mettre plus de
gaz, de
serrer encore le virage, mais non. En fait je compense par
réflexe (ou par trouille ?) avec le poids du buste vers le
side,
et ça tient. J'ai remarqué, soit dit en passant,
que le
flat-twin est légèrement
décalé dans le
cadre, côté side, ce qui d'une part favorise le
passage de
l'arbre de transmission à droite de la moto, d'autre part
déplace le centre de gravité du bon
côté
pour la stabilité de l'attelage. Je suis pourtant
prévenu
que ça m'arrivera, de lever le side sur route ; et qu'il est
déconseillé de ne pas s'être
frotté à
cette situation auparavant ... Donc je me lance à nouveau,
plus
franchement, et soudain eeeeeeh !!!! Je contrebraque par
réflexe, le side se repose immédiatement mais ma
trajectoire est partie en couille ! Deuxième
essai,
ça lève à nouveau, mais là
encore je quitte
ma courbe pour tirer quasi tout droit. C'est pas gagné. Et
pourtant, peu après, une fois sur route tranquille puis une
fois
en pleine circulation, voilà que mon panier se prend l'envie
de
lever, alors que je ne lui avais rien demandé, dans des
courbes
à droite pas si serrées que ça mais
à
l'accélération et à des vitesses bien
au-delà de celles atteintes sur mon fameux parking
! Eh
bien c'est passé nickel, direction maintenue, juste les gaz
coupés pour reposer le side, et voilà ... une
question de
motivation je pense, dans la circulation ça motive pour
garder
sa trajectoire !
L'engin suscite de nombreux contacts, notamment de fréquentes
marques d'admiration par des conducteurs ou piétons,
signifiées d'un poing fermé, pouce en l'air. Sinon,
ça va du sourire fugitif à la conversation soutenue ...
Avec une question récurrente : "Elle est de quelle année
?" ( parfois précédée d'un compliment
immérité sur la restauration ! ) suivie d'une phase
d'incompréhension lorsque je réponds "2005, elle est
neuve !". Comme il ne faut pas laisser son interlocuteur
plongé dans des abîmes de perplexité, je
précise alors qu'elle vient de Sibérie, et ça va
de suite mieux ... Comme quoi l'incongruité doit trouver
explication, que ce soit dans le temps ou la distance ! J'aime bien
résumer ça en disant que l'Oural est en quelque
sorte issu d'une distorsion d'espace-temps ...
La conduite sur route mouillée est là encore source de
surprises pour le vieux motard en solo que je suis. Le train
arrière, qui ripe déjà parfois sur le sec,
dérive vraiment aisément sur bitume mouillé,
d'autant que mon ranger est équipé des pneus cross
à crampons d'origine. Un coup de gaz suffit, et ça rend
la conduite carrément marrante. Autant prendre la pluie à
moto est franchement pas drôle, autant sur le side je me suis
surpris à rigoler tout seul et pousser de petits cris de joie en
sortie de virage en glisse ! L'optimisme se tempère
toutefois lorsque, assez facilement encore, la roue avant se met
à dériver elle aussi quand on a besoin de faire changer
de cap aux 335 kg qui ne veulent qu'aller tout droit ! Pourtant, le
pneu avant dispose, lui, de structures directionnelles plus
adaptées que les crampons ... La glisse de l'avant non
sanctionnée par une chute immédiate est vraiment
très surprenante quand on a l'habitude du solo, et il me reste
à apprendre à la gérer. Un poil de frein avant
pour y transférer de l'appui, et un poil de gaz pour que
l'arrière décroche en premier, ça devrait
fonctionner ... Pour l'instant, j'aime autant l'éviter, un vieux
réflexe bien ancré !
Après la pluie, la neige ... Entre
Noël et le Jour de l'An, la circulation fluide m'a permis de
prendre le side tous les jours pour aller bosser, bien m'en a pris :
par deux fois, des averses de neige a priori pas méchantes ont,
avec le froid vif, occasionné des passages bien glissants sur
mon trajet, notamment dans le bois de Vincennes (quelle aventure
!). Sainte Gamelle a reçu les hommages de quelques motards
solo, et j'en ai vu plus d'un garer prudemment sa meule sur un
bas-côté et finir piéton. Moi, j'ai craboté
la roue du side. Immédiatement, la capacité de propulsion
revient, la roue arrière cesse de patiner au moindre coup de
gaz, on a l'impression rassurante de regagner un bien meilleur
contrôle, à nouveau "en prise" avec la route. En revanche,
côté direction, au début c'est un peu la panique :
habituellement, le Ranger tire à droite à
l'accélération, et à gauche en coupant ; on prend
les réflexes qui compensent ; mais une fois craboté tout
ça s'inverse, les réflexes devenus mauvais empirent la situation, et on part à gauche à
l'accélération, à droite à la coupure des
gaz ... Farceur, je vous dis, cet Oural ! La roue avant, sur le
glissant, fait ce qu'elle peut pour faire changer de direction à
l'ensemble, lorsqu'il faut tourner, alors la conduite est loin
d'être en finesse : c'est plutôt à grands coups de
guidons que ça se négocie !
Et la route intensive,
qu'est-ce que ça donne ? 900 km sur un week-end de trois jours,
le Ranger l'a fait sans aucun souci à l'occasion du
rassemblement de Printemps de l'Amicale Dniepr Oural de France. Pas
d'autoroute au programme bien sûr, mais un mix de nationales et
départementales. Sans passager dans le side, mais bien
chargé de bagages avec le matériel de camping, l'Oural a
croisé la plupart du temps autour de 75 km/h, de 70 sur le
couple en haut des côtes (en restant en 4), à 80 soutenus
dans les bouts plus roulants. La consommation dans ces conditions est
montée autour de 8,5 l/100, soit un peu plus qu'en ballade
à 70 qui me vaut habituellement 7,65 l/100. Le jerrican de 10
litres s'est avéré pratique et rassurant pour limiter la
dépendance aux stations services ; attention l'emport d'un
entonnoir est indispensable pour reverser dans le réservoir. De
retour de ce périple, contrôle du niveau d'huile :
impeccable, pas de consommation, et l'huile est restée neuve
d'aspect, parfaitement translucide. Une bonne machine pour tailler la
route en père peinard !
A
l'occasion du 4ème Bol d'Or Classic, sur le circuit de Nevers
Magny-Cours, j'enquille plus de 400 bornes sur une journée. Sans
compter les saucées une fois rendu sur le circuit, j'ai droit
à près de deux heures de route sous la pluie le matin ;
et les voitures qui me doublent lèvent en sus des nuages de
fines goutelettes. Après une quarantaine de minutes dans ces
conditions difficiles, mon Ranger fait son premier caprice notable
: de brèves coupures d'allumage, de une à deux secondes,
puis le moteur reprend ; ça se produit à intervalles
irréguliers de cinq à dix minutes. Le
phénomène est désagréable, car la coupure
inopinée me vaut des écarts de trajectoire (l'attelage
part sèchement à gauche à la coupure). Des
échanges lus sur le groupe de discussion de l'Amicale
évoquent une faiblesse possible d'un connecteur situé
entre le capteur et le boîtier d'allumage ; il faudra que je
vérifie les contacts et l'étanchéité de ce
côté. A l'arrivée sur le circuit, le Ranger se
rattrape lors d'une anecdote : le temps d'acheter mon ticket
d'entrée, je le gare sur un large trottoir couvert de graviers.
Des motos solos occupant le bord du trottoir, j'avance plus au fond. Au
moment de repartir, le premier coup de gaz me vaut de sentir
l'arrière de la moto s'enfoncer : le gravier est vraiment
épais à cet endroit, et la roue patine. Sympa, un des
motards solos me fait immédiatement signe qu'il va me pousser
avec ses potes ; je le retiens d'un geste, je crabote, et d'un grand
coup de gaz l'attelage s'arrache en marche arrière en laissant
deux profondes traces parallèles dans le gravier. Voilà
qui a fait sa petite impression ! Plus tard sur le paddock
côté "village" du circuit, l'Oural et le Dniepr d'un
copain de l'Amicale, garés côte à côte,
attirent de nombreuses visites et discussions dans une agréable
ambiance bon enfant. J'y rencontre avec plaisir Fab le motard,
auteur d'un site perso dont je recommande la visite, en compagnie
d'Eric, avec lesquels je n'avais jusqu'alors échangé que
par forum ou mail interposé, et un sympathique
propriétaire de Chang Jiang qui sans plus de formalité
m'en propose l'essai. Mes premiers coups de pistons avec un
latéral, rien que ça méritait le trajet
jusqu'à Nevers ! Lorsqu'il essaie à son tour le
Ranger, le CJiste retrouve des sensations de freinage bien loin des
faibles capacités de la Chinoise (voir photo). Comme quoi
tout est relatif ! Plus sur le site de l'Amicale.
Les
Coupes Moto Légende, début juin 2006, sont encore une
excellente raison de rouler. Environ 600km aller-retour jusqu'à
Dijon, et le matériel de camping à emmener : c'est encore
un boulot pour l'Oural. Trajet peinard : 70 km/h en croisière ;
pas de vent à l'aller et 7,4 l/100 consommés ; en
revanche au retour un assez fort vent latéral fait monter ma
conso à 8,2 litres/100 pour la même vitesse en
croisière. Moyenne sur le week-end : 7,8 l/100. Le Ranger a
passé en ronronnant de bonheur les 4000 km sur le
trajet.Contrôle d'huile à l'arrivée : pas de
consommation notable, belle couleur, tout va bien. A signaler,
l'usure rapide des gommes Russes d'origine, sur le pneu arrière
: à 2000km, les crampons avaient bien fondu et la roue
arrière est allée prendre un repos bien
mérité à la place de la roue de secours. Juste
avant de partir aux Coupes Moto Légende, je fais cette fois
tourner la roue arrière avec celle du side, pour sa part
à peine entamée. L'avant ne présente pas d'usure
notable. Entre le poids de l'attelage, le couple du flat, la propension
à dériver du cul en virage serré et mon habitude
de privilégier le frein arrière, la gomme Russe est mise
à rude épreuve. J'ai cru un temps à une
spécificité des pneus à crampons, mais quelques
échanges sur le sujet entre utilisateurs des pneux routiers
d'origine (sur Tourist) montraient une durabilité pas vraiment
supérieure. La bonne nouvelle : faire tourner les roues, c'est
vraiment facile et rapide ; et ça se fait très bien tout
seul avec l'aide d'un petit cric (à ajouter à l'outillage
de bord). Plus de photo, c'est ici .
Lire la suite ...
Bonne route à tous.
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