En préparation ...Bon, je l'avais prédit, c'est fait : j'ai fini par craquer pour un Oural attelé !

Et pas que par anticonformisme : il me manquait un véhicule apte à partir en vadrouille sur des terrains éventuellement hasardeux, par exemple pour me rendre sur des concentres boueuses ou enneigées, en emmenant du matériel de camping et, pourquoi pas, un passager. Aucune de mes deux MZ (la petite RT et la grosse 1000S) n'était adaptée à un tel programme, ni même pour une simple ballade cool avec mon fils de neuf ans.

J'avais conclu mes mémoires en évoquant les motos que j'aurais bien aimé posséder, parmi elles  il y avait pour rouler l'hiver un bon gros flat (BM R100 RT), un side rustique de l'est (MZ 250 attelée), plus un petit Suz DR pour un soupçon de ballades  tous chemins et une BM R25 pour une touche d'ancienne. L'Oural attelé répond un peu à toutes ces envies à la fois ! Avec  un mélange de certains avantages, tels le classicisme, la sympathique rusticité, l'accessibilité mécanique, le confort, mais aussi d'inconvénients tels l'absence de performances, l'usage exclusif, le soin requis pour la conduite par respect pour la mécanique. A la réflexion, un choix pas si irrationnel qu'il  peut l'apparaître, cohérent avec ma sensibilité motarde personnelle !

L'Oural attelé véhicule en prime un fort parfum d'aventures : conçu pour le baroud, notamment dans ses versions avec la seconde roue motrice enclenchable côté panier, et d'autant plus pour le modèle Ranger avec ses accessoires et coloris évocateurs. Mais aventure également pour la "vie" avec un tel engin, tout à fait capable de rompre la routine par quelques caprices mécaniques ; juste histoire de vérifier la débrouillardise de ceux qui s'aventurent à son guidon. Aventure encore pour ma part au niveau conduite, c'est mon premier sidecar, un engin délicieusement asymétrique qui se fait un malin plaisir à varier ses réactions, juste pour s'assurer que le conducteur ne s'endort jamais. Le bon côté de cet aspect farceur, c'est qu'on ne s'ennuie jamais au guidon, y'a toujours un peu de boulot pour maintenir un semblant de trajectoire propre, même aux vitesses  de  croisière réduites du fossile sibérien !

Un tel achat neuf ne se décide toutefois pas à la légère,  car si le prix est bien inférieur à celui d'un attelage moderne (2 à 3 fois plus cher), il dépasse tout de même 8.000 euros ; il y a de belles motos solos à ce tarif. Si on fait bien volontiers l'impasse sur la finition lors d'un achat aussi rustique, et si on admet en connaissance de cause les limites d'utilisation (vitesse de croisière maximale 80 km/h, pas de surchauffe dans les bouchons urbains, pas d'autoroute, entretien fréquent ...) on doit pouvoir compter sur une fiabilité correcte dans le cadre de l'utilisation respectueuse évoquée. Or la fiabilisation des anciens modèles Oural (et Dniepr) passait parfois carrément par le remplacement du flat d'origine par un BM (souvent un 800 cm3) voire un flat de 2CV, le remplacement de composants électriques (bobines d'allumage, alternateur), le remplacement ou la fiabilisation des carbus ! Si le flat d'origine était conservé, il fallait a minima un démontage/remontage soigneux avec remplacement des roulements d'origine par des équivalents de meilleure qualité. Transmission et partie-cycle, en revanche, même si pas exempts de réparations dans certains cas, sont généralement conservées d'origine. Pour ce qui est des modèles actuels, l'usine d'Irbit est réputée avoir fait un gros effort sur la précision des usinages et le contrôle qualité, notamment vis-à-vis des exemplaires destinés à l'export. Mais la réputation ne suffit pas, d'autant qu'il y a encore peu de recul sur l'utilisation :  avant l'achat je n'avais collecté que des avis positifs d'heureux propriétaires, mais avec des kilométrages relativement faibles (5.000 à 10.000km).

Qu'avons-nous de concret ? Primo, côté distribution commerciale, les Oural sont distribuées dans de nombreux pays occidentaux,  et semblent notamment se vendre plutôt bien aux USA. En France, quatre distributeurs recensés au moment de mon achat (juillet 2005). L'importateur est Autrichien. En région parisienne, Trophy Motos semble avoir les plus gros chiffres de ventes, avec environ 80 exemplaires en 2004, et une estimation à une centaine de machines en 2005. C'est pas rien, et c'est rassurant pour la pérennité et la disponibilité de pièces !


discrète à l'ombre ...
Secondo, il y a du concret dans les évolutions apportées par le constructeur : outre la cylindrée portée de 650 à 750 cm3, on note un ailetage agrandi au niveau des cylindres, pour améliorer le refroidissement ; un traitement Nikasil (traitement de surface anti-usure des cylindres, notamment adopté par BMW) ; l'adoption de pistons Wiseco, de carbus Keihin et d'un alternateur Nippon Denso. Plus des bricoles par-ci par-là, par exemple les poignées au guidon qui n'ont rien des vilains caoutchoucs durs autrefois connus sur les motos de l'Est ! Les changements évoqués portent principalement, on le voit, sur les éléments les plus sujets à caution sur les anciens modèles, le matériel adopté est renommé et tout cela est rassurant. Accessoirement à l'aspect fiabilisation, les évolutions ont le mérite d'avoir permis aux nouveaux modèles de passer les diverses normes d'homologation !

Premiers tours de roues : pour démarrer à froid, j'applique une technique déjà expérimentée sur ma BM R80ST : deux coups de kick à blanc, sans contact ni starter ni gaz, puis contact, starter à fond (deux tirettes dans le cas de l'Oural), un poil de gaz, recherche de la compression, et kick ! Imparable, ça démarre beaucoup plus facilement que ma vieille BM. A chaud, c'est plus simple : contact, 1/4 de gaz, compression et kick !  Si  toutefois ça ne veut pas, vraiment pas, ou si  on cale dans la circulation, pas de panique : y'a aussi un démarreur électrique ! Bien qu'elles soient à câble et non hydrauliques, les commandes d'embrayage et frein avant sont très souples et douces. La position très droite est reposante pour le dos, le guidon tombe bien sous les mains et ses grosses poignées mousses sont agréables. Actionner le frein arrière et le sélecteur à double branches m'est venu moins naturellement, mais avec un peu d'habitude ça c'est parfaitement arrangé.

La boîte exige de bien décomposer chaque changement de rapport, en restant longtemps débrayé pour que le régime moteur retombe bien, avant d'actionner le levier sans brutalité mais franchement. Comme le flat a pas mal d'inertie, il faut du temps ! On peut y voir un défaut, personnellement ça me plait bien, ça fait partie de l'esprit de cette moto et ça contribue à replacer le pilote et son éventuel passager dans la bonne philosophie d'utilisation. Partir avec l'Oural, c'est changer de monde !

Le flat est coupleux et il emmène fort bien, en revanche les quatre rapports sont courts et pour profiter de l'agrément des bas régimes on les enchaîne assez rapidement. Comme on se doit de garder une bonne marge de tours/minutes pour la fiabilité, les 80km/h (environ 4000 t/mn) sont vite atteints. Plus, c'est possible, mais très ponctuellement alors, faut être raisonnable. Et durant le rodage, ce sont même 70 km/h que je me suis fixé comme vitesse en pallier ...

... comme au soleil !Côté freinage, bonne surprise : je n'irai pas jusqu'à le qualifier de puissant, y'a l'ABS option gratoche, mais j'en ai ouï dire tellement que je m'attendais au pire ; d'autant que lors d'un premier contact avec un attelage de prêt du concessionnaire je me suis franchement demandé si j'appuyais du pied sur une pédale de frein, ou si j'appuyais comme un naze sur un tube de cadre de l'attelage, tellement il ne se passait rien !  Sauvé par le frein moteur et le tambour avant ... Mon exemplaire en revanche s'est avéré tout à fait efficace au freinage, l'arrière suffit dans la majorité des cas, et l'avant ne servant que d'appoint, reste une excellente réserve en cas de surprise. "Elle freine très bien", me confirme le mécano à l'occasion d'un tour d'essai après les petits travaux aux 500 premiers km. "Elles freinent toutes de mieux en mieux", confirme le patron, l'usine semble avoir trouvé des garnitures qui lui conviennent bien ou soigne mieux l'ajustement des tambours, ou les deux peut-être. Attention, tout cela reste relatif, ça freine bien pour un tel véhicule et dans le cadre d'une utilisation adaptée, et je garde des distances de sécurité bien supérieures à celles des autres véhicules !

Tenir sa trajectoire demande à se qu'on s'en occupe en permanence, contrairement à un deux-roues. Tout contribue à la dévier dans un sens ou l'autre : l'accélération, le freinage, la forme bombée ou non de la route, les creux, les bosses, le temps qui passe ... S'en occuper oui, s'en préoccuper non : la conduite reste très cool, il suffit de ne pas se crisper, de laisser comme toujours le regard faire le plus gros du travail, et de ne pas jouer au bras de fer avec le guidon : ça veut dire le pousser du côté adéquat plutôt que le tirer de l'autre, et profiter de cette poussée pour balancer tout le buste vers l'intérieur de la trajectoire. C'est avec le buste et les épaules bien mobiles que ça se conduit sans fatigue, ensuite avec un peu d'habitude la poignée de gaz contribue aux petites corrections de trajectoire et c'est encore plus cool. Le frein de direction (molette à friction sur la colonne) n'est pas inutile : le franchissement de grosses bosses, genre ralentisseurs au sol, fait parfois danser joyeusement la roue avant, sa fourche et le guidon, si on ne le serre pas un poil.

Salut !Avant de partir sur route, je me suis entraîné comme conseillé sur un grand parking vide. Gauche de plus en plus serré, de plus en plus vite, pas de problème, ça tourne super bien en appui sur le side sauf que le guidon devient de plus en plus dur à maintenir. Il y a une zone gravillonnée, l'arrière ripe aisément vers l'extérieur et ça tourne encore mieux. Bon, à droite toute maintenant. Je croyais que le side, vide, allait lever vite et facilement. Nenni ! Je sens dans la tension du guidon qu'il y a déjà de bonnes contraintes, ça tourne vraiment, mais ça ne lève pas. J'essaye de mettre plus de gaz, de serrer encore le virage, mais non. En fait je compense par réflexe (ou par trouille ?) avec le poids du buste vers le side, et ça tient. J'ai remarqué, soit dit en passant, que le flat-twin est légèrement décalé dans le cadre, côté side, ce qui d'une part favorise le passage de l'arbre de transmission à droite de la moto, d'autre part déplace le centre de gravité du bon côté pour la stabilité de l'attelage. Je suis pourtant prévenu que ça m'arrivera, de lever le side sur route ; et qu'il est déconseillé de ne pas s'être frotté à cette situation auparavant ... Donc je me lance à nouveau, plus franchement, et soudain eeeeeeh !!!! Je contrebraque par réflexe, le side se repose immédiatement mais ma trajectoire est partie en couille !  Deuxième essai, ça lève à nouveau, mais là encore je quitte ma courbe pour tirer quasi tout droit. C'est pas gagné. Et pourtant, peu après, une fois sur route tranquille puis une fois en pleine circulation, voilà que mon panier se prend l'envie de lever, alors que je ne lui avais rien demandé, dans des courbes à droite pas si serrées que ça mais à l'accélération et à des vitesses bien au-delà de celles atteintes sur mon fameux parking !  Eh bien c'est passé nickel, direction maintenue, juste les gaz coupés pour reposer le side, et voilà ... une question de motivation je pense, dans la circulation ça motive pour garder sa trajectoire !

L'engin suscite de nombreux contacts, notamment de fréquentes marques d'admiration par des conducteurs ou piétons, signifiées  d'un poing fermé, pouce en l'air. Sinon, ça va du sourire fugitif à la conversation soutenue ... Avec une question récurrente : "Elle est de quelle année ?" ( parfois précédée d'un compliment immérité sur la restauration ! ) suivie d'une phase d'incompréhension lorsque je réponds "2005, elle est neuve !".  Comme il ne faut pas laisser son interlocuteur plongé dans des abîmes de perplexité, je précise alors qu'elle vient de Sibérie, et ça va de suite mieux ... Comme quoi l'incongruité doit trouver explication, que ce soit dans le temps ou la distance ! J'aime bien résumer ça en disant que l'Oural est en quelque sorte issu d'une distorsion d'espace-temps ...

ils sont-y pas heureux ? La conduite sur route mouillée est là encore source de surprises pour le vieux motard en solo que je suis. Le train arrière, qui ripe déjà parfois sur le sec, dérive vraiment aisément sur bitume mouillé, d'autant que mon ranger est équipé des pneus cross à crampons d'origine. Un coup de gaz suffit, et ça rend la conduite carrément marrante. Autant prendre la pluie à moto est franchement pas drôle, autant sur le side je me suis surpris à rigoler tout seul et pousser de petits cris de joie en sortie de virage en glisse !  L'optimisme se tempère toutefois lorsque, assez facilement encore, la roue avant se met à dériver elle aussi quand on a besoin de faire changer de cap aux 335 kg qui ne veulent qu'aller tout droit ! Pourtant, le pneu avant dispose, lui, de structures directionnelles plus adaptées que les crampons ... La glisse de l'avant non sanctionnée par une chute immédiate est vraiment très surprenante quand on a l'habitude du solo, et il me reste à apprendre à la gérer. Un poil de frein avant pour y transférer de l'appui, et un poil de gaz pour que l'arrière décroche en premier, ça devrait fonctionner ... Pour l'instant, j'aime autant l'éviter, un vieux réflexe bien ancré !

Après la pluie, la neige ...  Entre Noël et le Jour de l'An, la circulation fluide m'a permis de prendre le side tous les jours pour aller bosser, bien m'en a pris : par deux fois, des averses de neige a priori pas méchantes ont, avec le froid vif, occasionné des passages bien glissants sur mon trajet, notamment dans le bois de Vincennes (quelle aventure !).  Sainte Gamelle a reçu les hommages de quelques motards solo, et j'en ai vu plus d'un garer prudemment sa meule sur  un bas-côté et finir piéton. Moi, j'ai craboté la roue du side. Immédiatement, la capacité de propulsion revient, la roue arrière cesse de patiner au moindre coup de gaz, on a l'impression rassurante de regagner  un bien meilleur contrôle, à nouveau "en prise" avec la route. En revanche, côté direction, au début c'est un peu la panique : habituellement, le Ranger tire à droite à l'accélération, et à gauche en coupant ; on prend les réflexes qui compensent ; mais une fois craboté tout ça s'inverse,  les réflexes devenus mauvais empirent la situation, et on part à gauche à l'accélération, à droite à la coupure des gaz ... Farceur, je vous dis, cet Oural ! La roue avant, sur le glissant, fait ce qu'elle peut pour faire changer de direction à l'ensemble, lorsqu'il faut tourner, alors la conduite est loin d'être en finesse : c'est plutôt à grands coups de guidons que ça se négocie !

plein de sides russes !
Et la route intensive, qu'est-ce que ça donne ? 900 km sur un week-end de trois jours, le Ranger l'a fait sans aucun souci à l'occasion du rassemblement de Printemps de l'Amicale Dniepr Oural de France. Pas d'autoroute au programme bien sûr, mais un mix de nationales et départementales. Sans passager dans le side, mais bien chargé de bagages avec le matériel de camping, l'Oural a croisé la plupart du temps autour de 75 km/h, de 70 sur le couple en haut des côtes (en restant en 4), à 80 soutenus dans les bouts plus roulants. La consommation dans ces conditions est montée autour de 8,5 l/100, soit un peu plus qu'en ballade à 70 qui me vaut habituellement 7,65 l/100. Le jerrican de 10 litres s'est avéré pratique et rassurant pour limiter la dépendance aux stations services ; attention l'emport d'un entonnoir est indispensable pour reverser dans le réservoir. De retour de ce périple, contrôle du niveau d'huile : impeccable, pas de consommation, et l'huile est restée neuve d'aspect, parfaitement translucide. Une bonne machine pour tailler la route en père peinard !

test de freinage : t'as vu, t'as mis la fourche en butée !A l'occasion du 4ème Bol d'Or Classic, sur le circuit de Nevers Magny-Cours, j'enquille plus de 400 bornes sur une journée. Sans compter les saucées une fois rendu sur le circuit, j'ai droit à près de deux heures de route sous la pluie le matin ; et les voitures qui me doublent lèvent en sus des nuages de fines goutelettes. Après une quarantaine de minutes dans ces conditions difficiles, mon Ranger fait son premier caprice notable : de brèves coupures d'allumage, de une à deux secondes, puis le moteur reprend ; ça se produit à intervalles irréguliers de cinq à dix minutes. Le phénomène est désagréable, car la coupure inopinée me vaut des écarts de trajectoire (l'attelage part sèchement à gauche à la coupure). Des échanges lus sur le groupe de discussion de l'Amicale évoquent une faiblesse possible d'un connecteur situé entre le capteur et le boîtier d'allumage ; il faudra que je vérifie les contacts et l'étanchéité de ce côté. A l'arrivée sur le circuit, le Ranger se rattrape lors d'une anecdote : le temps d'acheter mon ticket d'entrée, je le gare sur un large trottoir couvert de graviers. Des motos solos occupant le bord du trottoir, j'avance plus au fond. Au moment de repartir, le premier coup de gaz me vaut de sentir l'arrière de la moto s'enfoncer : le gravier est vraiment épais à cet endroit, et la roue patine. Sympa, un des motards solos me fait immédiatement signe qu'il va me pousser avec ses potes ; je le retiens d'un geste, je crabote, et d'un grand coup de gaz l'attelage s'arrache en marche arrière en laissant deux profondes traces parallèles dans le gravier. Voilà qui a fait sa petite impression ! Plus tard sur le paddock côté "village" du circuit, l'Oural et le Dniepr d'un copain de l'Amicale, garés côte à côte, attirent de nombreuses visites et discussions dans une agréable ambiance bon enfant. J'y rencontre avec plaisir Fab le motard, auteur d'un site perso dont je recommande la visite, en compagnie d'Eric, avec lesquels je n'avais jusqu'alors échangé que par forum ou mail interposé, et un sympathique propriétaire de Chang Jiang qui sans plus de formalité m'en propose l'essai. Mes premiers coups de pistons avec un latéral, rien que ça méritait le trajet jusqu'à Nevers !  Lorsqu'il essaie à son tour le Ranger, le CJiste retrouve des sensations de freinage bien loin des faibles capacités de la Chinoise (voir photo).  Comme quoi tout est relatif ! Plus sur le site de l'Amicale.

camping kit : un Ranger et une canadienne.Les Coupes Moto Légende, début juin 2006, sont encore une excellente raison de rouler. Environ 600km aller-retour jusqu'à Dijon, et le matériel de camping à emmener : c'est encore un boulot pour l'Oural. Trajet peinard : 70 km/h en croisière ; pas de vent à l'aller et 7,4 l/100 consommés ; en revanche au retour un assez fort vent latéral fait monter ma conso à 8,2 litres/100 pour la même vitesse en croisière. Moyenne sur le week-end : 7,8 l/100. Le Ranger a passé en ronronnant de bonheur les 4000 km sur le trajet.Contrôle d'huile à l'arrivée : pas de consommation notable,  belle couleur, tout va bien. A signaler, l'usure rapide des gommes Russes d'origine, sur le pneu arrière : à 2000km, les crampons avaient bien fondu et la roue arrière est allée prendre un repos bien mérité à la place de la roue de secours. Juste avant de partir aux Coupes Moto Légende, je fais cette fois tourner la roue arrière avec celle du side, pour sa part à peine entamée. L'avant ne présente pas d'usure notable. Entre le poids de l'attelage, le couple du flat, la propension à dériver du cul en virage serré et mon habitude de privilégier le frein arrière, la gomme Russe est mise à rude épreuve. J'ai cru un temps à une spécificité des pneus à crampons, mais quelques échanges sur le sujet entre utilisateurs des pneux routiers d'origine (sur Tourist) montraient une durabilité pas vraiment supérieure. La bonne nouvelle : faire tourner les roues, c'est vraiment facile et rapide ; et ça se fait très bien tout seul avec l'aide d'un petit cric (à ajouter à l'outillage de bord). Plus de photo, c'est ici .

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Bonne route à tous.

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