Salut
! Voici mon avis sur ma MZ 1000S.
Commençons pas mes motivations d'achat : j'aime
les bicylindres, architecture de la moitié des
motos que j'ai choisies ( les autres étant des p'tits monos,
hormis un gros 4-pattes ). Et tous ont été des
twins verticaux, hormis un flat ; essayer ce concept poussé
loin en termes de cylindrée et modernité me
tentait. J'avais bien essayé une 850 TDM à
l'occasion, mais l'avais trouvée trop haute, trop banale et
manquant un peu de caractère côté
motorisation : trop veloutée à mon
goût. Mon 1200 Bandit, très belle et bonne moto,
me lassait : marre de croiser la même à chaque
coin de rue ( avec ce raisonnement anticonformiste, je sens que je vais
finir avec un truc genre un Oural
attelé,
faut
qu'j'arrête ! ) ; et si sa motorisation est une
réussite d'efficacité et sa capacité
d'accélération copieuse, je la trouvais trop
"gant de velours" autour de la "main de fer". Puissante, mais douce.
Venons-en à la marque : MZ. Les japs font technologiquement
plus fort ? Oui, mais en trois ans avec une 250 ETZ j'ai plus de
souvenirs marquants qu'en six avec le Bandit, c'est un fait ! Et
côté technologie, MZ bosse vraiment bien, de
toutes façons ils n'ont pas le choix : avec la concurrence
directe ou importée sur le marché
européen, ils ont été
obligés de se mettre au niveau. Après un an
d'utilisation au quotidien de la petite MZ 125RT, je parle en
connaissance de cause. Voilà un p'tit mono plein de peps et
de caractère ! Il n'y reste aucune trace des anciennes
productions deux-temps, hormis les aptitudes routières :
tous les standards de qualité ont fait un bond en avant de
trente ans, sur tous les composants. La pérennité
de la marque ? Contre vents et marées, ça fait un
paquet d'années que ça tient ; même en
jouant de la fibre nationale j'ai plus confiance dans la
durabilité de MZ que de Voxan, par exemple.
Le look : splendide. L'agressivité d'un avion furtif, avec
le mélange des rondeurs et ruptures de lignes. Un look
viril, comme taillé à la hache puis fini avec
art. Très sobre également, une beauté
un peu austère, très germanique, qui me
plaît
beaucoup : j'aime pô les mélanges de couleurs
genre tranches napolitaines, ni les formes torturées ...
Le prix : aïe. Environ 12.500 roros au catalogue,
ça la met en concurrence sévère avec
de bien belles machines, y compris d'autres européennes de
caractère. Mais la promo ( de fin d'année sur le
modèle 2004, ou plus durable ? ) de 15% offerte par
l'importateur me l'a ramenée à environ 10.600
roros, un prix cette fois parfaitement ciblé pour la rendre
concurrentielle.
L'usage : bah n'ayons pas honte de le dire, c'est pour le plaisir avant
tout. Pas d'usage utilitaire en vue, je fais la grosse
majorité de mes trajets en zone urbaine, la 125 est
là pour ça ( ce qui n'exclut pas le plaisir avec
la petite RT, dévergondée par l'excellente
préparation de Performance
Motos ). Il m'arrive tout de
même encore de voyager, je choisirai "la grosse" bien
sûr dans ce cas, et la lecture de divers essais m'a
laissé entendre que sa position de conduite,
intermédiaire entre sportive et routière, restait
suffisament confortable pour cela. Mais le gros de l'utilisation sera
quand le beau temps donne envie d'une virée, sans but
particulier ( ou alors, juste un prétexte ! ), sur des
routes peu fréquentées ni par les caisses, ni par
les radars, et pas trop rectilignes de préférence
( note : j'inclus le froid sec dans la case "beau temps", pour ceux qui
me prendraient pour un estival ... ).
Premier contact : contrairement à la 125, je n'ai pas eu de
souci pour faire la carte grise ( cf mes mémoires
) ; mais
pas de chance, je la récupère un soir de pluie,
début décembre, il fait nuit et je dois traverser
Paris d'ouest en est pour rentrer. Il est environ 18 heures, les
embouteillages sont à leur comble et accrus comme d'hab par
la pluie. Avec une moto inconnue, pneus neufs, plaquettes de freins
idem, je ne faisais pas le fier. D'autant que à
l'évidence, elle n'est pas faite pour jouer les utilitaires
en zone urbaine ! Au programme, outre la cylindrée qui est
un handicap général dans cet usage, il y a un
braquage réduit par les demi-guidons, même si les
évidements du réservoir dégagent un
peu de place ; la hauteur de selle relativement importante qui ne met
pas en confiance pour manoeuvrer à basse vitesse ( je mesure
1,71m ), le gros twin qui cogne sous 3000t obligeant à doser
souvent avec l'embrayage, lequel s'avère ferme.
Malgré l'habitude de la moto au quotidien, ma main gauche
frise la tétanie, je fais des exercices pour soulager les
doigts à chaque arrêt. Le ventilateur
déclenche fréquemment, à chaque fois
que la jauge de température atteint sa marque maxi, ce qui
me cause du souci pour mon moteur en rodage. Enfin, le frein
arrière me semble quasi absent. Ouf, heureusement que j'ai
la 125 pour ça ! Une fois rentré, à la
lecture du manuel, je vois qu'il n'y a alerte sur la
température que si toutes les marques de la jauge sont
allumées et
clignotent. Soulagement. Je prends aussi le temps de mieux
régler l'écartement du levier d'embrayage, il
était au maxi : une fois le débattement un peu
réduit pour ma petite main, ça s'est
avéré nettement moins fatiguant. A noter que
après une centaine de kilomètres, le frein
arrière s'est progressivement mis à
répondre présent : sans doute des plaquettes ( et
disque ?) sensibles au rodage.
Dès ce premier trajet, je m'aperçois que la MZ
attire les regards. Jusqu'à ce couple qui traverse devant
moi, arrêté au feu rouge ; l'homme regarde la MZ
du coin de l'oeil, puis réalise soudain qu'il voit quelque
chose de pas banal, il s'arrête de marcher et tourne
franchement la tête. Sa femme l'agrippe par le bras et le
tire jusqu'au trottoir, mais il ne quitte pas la MZ des yeux et
s'arrête à nouveau. Je redémarre en
rigolant !
J'ai
passé la
moitié de la soirée dans
le parking, à l'admirer. J'ai fini par remonter chez moi,
mais j'ai trouvé un prétexte pour redescendre
quelques minutes après, et rester encore un long moment
avant de la laisser !
Mes sorties suivantes ont été bien plus
agréables, sur des trajets
sélectionnés et à des heures de
circulation moins dense. Les qualités de la MZ commencent
à émerger. D'abord, dès le
démarrage, le son :
Ami motard qui roule en 600 Fazer, pas taper moué : si je
devais n'avoir qu'une moto, et que je devais donc trouver un compromis
pour un usage au quotidien, je choisirais sans hésitation la
Fazer plutôt que la MZ !
L'inconvénient évident de ce moteur, c'est sa
tendance à cogner, voire pilonner aux bas
régimes. A l'accélération
j'évite assez aisément la zone sous 3000t, en
revanche il faut plus d'attention pour exploiter l'excellent frein
moteur, c'est tentant de le laisser descendre car plus ça va
plus ça freine, mais soudain ça se met
à hoqueter sévèrement si je n'y prends
pas garde. Heureusement que la boîte est très
agréable, car il faut en jouer. Il semblerait qu'un espoir
existe d'améliorer ce point, en retouchant la cartographie
d'injection : à suivre donc. J'ai pour le moment une seconde
interrogation avec ce moteur : sa consommation. Mes deux premiers
réservoirs vidés ont montré une conso
de 8,5 litres aux cent, soit j'estime deux litres de trop compte-tenu
du régime de rodage. OK, sur le premier réservoir
j'ai fait pas mal de ville, mais j'ai vidé le second
majoritairement sur petites routes ! A bon rythme tout de
même dans certaines portions, car même
limité à 5500t, en emmenant de 4000 à
5200 tours généralement, la vitesse oscillait
entre 115 et 150km/h si je passais la six. Pour revenir aux vitesses
légales ( pas facile ! ), il me fallait rouler en quatre ...
Logiquement, le rodage devrait améliorer les choses
côté consommation, mais l'exploitation de la
seconde moitié du compte-tours, non ! Encore un point
à suivre, donc.
La
partie cycle mérite aussi un commentaire. Encore plus que
le moteur, c'est un point fort de la MZ. Le cadre est un bijou de
rigidité, et les suspensions sont de qualité. Je
n'avais jamais essayé de moto qui passe aussi naturellement
en grandes courbes. Facile à mettre sur l'angle, elle
s'avère ensuite très stable ; toutes mes autres
motos montraient un peu de flou ou demandaient à ce qu'on
les maintienne, par exemple en poussant un peu d'un
côté du guidon, avec la MZ rien de tout cela. La
courbe passe aussi aisément qu'un tronçon droit.
Dans les petits zigouigouis, il faut s'en occuper un peu plus, la MZ
n'est ni légère ni vive ; mais la position
convient parfaitement, permettant notamment de "sortir" facilement d'un
côté ou de l'autre de l'ensemble
selle-réservoir. Les bosses sont bien
gérées par les suspensions, mais comme
"ça passe" bien, il est du coup tentant de passer vite, et
on finit par être secoué malgré la
belle progressivité. Une auto surgissant brusquement m'a
involontairement permis de tester un gros freinage. Ouch, ça
freine ! Plus que le 1200 Bandit en tous cas, je fais
référence à ce que je connais le
mieux.
Bon, et après ça évolue comment ?
Eh bien sans aucun doute, la moto se bonifie nettement avec le rodage.
A l'approche des 1000 km et de la première
révision, les
accès d'humeur à bas régime se sont
sensiblement
atténués. Bien sûr, il y a dans ce
ressenti une
part d'accoutumance du pilote, l'habitude permettant, à
l'oreille, d'anticiper l'approche de la zone de régime trop
basse pour le rapport en cours. Mais cela n'explique pas tout, et
au-delà du subjectif il y a aussi la baisse significative de
la
consommation : 7,3 litres mesurés sur plusieurs pleins
à
comparer aux 8,5 initiaux ; alors que le moteur accède aux
7000
t/mn dans cette phase de rodage, contre 5500 initialement. Une zone de
régimes sans doute de meilleur rendement, mais que je n'ai
utilisée ni fréquemment, ni longtemps sur mes
parcours
à base de petites routes. J'en conclus que les frottements
internes ont diminué avec la "libération" du
rodage, et
que cela a bénéficié à la
régularité à bas régime (il
n'y a eu aucun
changement de réglage, côté injection
ou autre).
J'avais signalé que la hauteur de selle pouvait ne pas
mettre en
confiance pour manoeuvrer à basse vitesse, je confirme :
j'ai
réussi à faire une petite chute à
l'arrêt,
en redémarrant d'une zone bosselée en bord de
route,
où je m'étais arrêté pour
faire quelques
photos. Le genre de truc qui ne m'était pas
arrivé depuis
des années, et voilà c'est pour ma belle moto
toute neuve
! J'en ai eu mal au ventre plusieurs heures (et bobo
à
l'amour-propre, aussi !). Bilan une fissure en Y du flanc de
carénage, autour du cligno qui a porté au sol, et
l'extrémité du levier d'embrayage
cassée (le trait
de fracture préventive a fait son oeuvre et
protégé le reste du levier). Pour ce qui est du
carénage, c'était réparé
dès le
lendemain, grâce aux explications
trouvées sur le web (merci à l'auteur !). J'ai
découvert à cette occasion que le
carénage (ABS)
est fabriqué par Acerbis, une marque de qualité.
La
réparation est solide, c'est l'essentiel, et suffisament
discrète à mes yeux (je ne suis pas
très
doué en peinture et vernis, donc ça se voit, mais
je ne
suis pas maniaque non plus !). Côté
pièces, le
clignotant était dispo immédiatement en
concession, et
l'importateur a fourni le levier d'embrayage en deux/trois semaines.
C'est très raisonnable, pour une moto vendue en France en
trois
exemplaires en 2004 ! D'autant que je n'avais mis aucune pression, le
levier ayant "perdu la boule" restant tout à fait
utilisable, je
souhaitais juste le changer "à l'occasion".
Après 1500km parcourus, la conso
continue à baisser peu à peu ;
régulièrement sous 7l désormais, avec
6,3l/100
dernièrement mesurés. Voilà qui
devient
très raisonnable, et cohérent avec les chiffres
annoncés dans certains essais de presse. Et lors d'une sortie
autoroutière ( j'ai emmené "ma grosse" à la
dernière manche du mondial SBK à Nevers Magny-Cours, lire l'article ) j'annonce un record à 5,33l ; à vitesse stabilisée et réglementaire !
Question pratique : que faire de son U ? Pas de place sous la selle,
mais le support de plaque en alu est bien costaud et voici comment je
l'utilise depuis le début, sans souci à signaler :
Passer le U dans le support,
le fermer puis le remonter sous le feu ; un sandow pour le
plaquer en position levée (pris sur chaque support de
repose-pied passager), c'est tout ! La taille du U que j'utilise :
12,8cm de large, bords extérieurs du caoutchouc compris, taille
maximale pour passer sous le feu arrière. La longueur hors tout
du U fermé est de 38cm. La serrure de l'ouverture de selle reste
utilisable.
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1000S
